Hydraulische problemen: richtlijnen voor cockpitbemanningen (2023)

Beschrijving

Dit artikel geeft piloten richtlijnen over de herkenning en gevolgen van hydraulische problemen, en ook enkele factoren waarmee ze rekening moeten houden tijdens hun besluitvormingsproces en de daaropvolgende bediening van het vliegtuig om een veilig resultaat te helpen garanderen.

Overzicht

Hydraulische systemenvan enige beschrijving zijn aanwezig op vrijwel alle vliegtuigtypes. In een licht of algemeen luchtvaartvliegtuig kan het gebruik van hydraulisch vermogen beperkt zijn tot de toepassing vanwiel remmenalleen. In grotere en complexere vliegtuigen kunnen meerdere systemen worden gebruikt om de 'spierkracht' te leveren voor het bedienen van een grote verscheidenheid aan componenten en systemen. Dit kunnen bijvoorbeeld primaire en secundaire zijnvlucht controles, delandingsgestel, neuswielbesturing, wielremmen,stuwkracht omkeerinrichtingenen vrachtdeuren.

Naarmate de afhankelijkheid van hydraulisch vermogen toeneemt, wordt de integriteit van de hydraulische systemen steeds belangrijker voor de veiligheid van de vlucht. Op basis van deze kriticiteit van het hydraulische systeem zijn veel ontwerpkenmerken ingebouwd om betrouwbaarheid, redundantie en de mogelijkheid om de controle over het vliegtuig te behouden te garanderen in het geval van een of meer storingen. Vaak zijn er twee of meer hydraulische systemen ingebouwd in het ontwerp van een vliegtuig.

Elk systeem is voorzien van verschillende bronnen voor vloeistofdruk en stroomopwekking. Dit vermogen wordt door de hydraulische vloeistof overgebracht via systeemspecifieke hydraulische leidingen en gebruikt om de motoren en actuatoren aan te drijven die bij dat systeem horen. Hoewel hydraulische systemen kunnen zijn ontworpen om onder gecontroleerde omstandigheden vermogen uit te wisselen via een Power Transfer Unit (PTU), zijn er zeer zelden voorzieningen voor het uitwisselen van vloeistoffen die in systeemontwerpen zijn opgenomen.

Effecten

Afhankelijk van de specifieke storing of de omvang van de schade aan het/de hydraulische systeem(en), kunnen de volgende effecten optreden:

Verlies van controle
Gedeeltelijk of volledig verlies van controle over specifieke stuurvlakken
Verlies vanautomatische piloot
Terugkeren naar een gedegradeerdevluchtcontrole wet
Impact op/nevenschade aan andere systemen (bijv. door een gescheurde hydraulische leiding)
Mogelijk verlies vanETOPSen/ofRVSMvermogen
Verlies vanlanding bij slecht zichtvermogen als gevolg van een verslechterde automatische piloot of vluchtcontroles
Moeilijkheden met normaal uitschuiven van het landingsgestel
Onvermogen om landingsgestel in te trekken
Onvermogen om uit te schuiven/in te trekkenhoge lift apparatenzoalsflappenoflatten
Verminderd remvermogen bij de landing
Verlies van antislipsystemen
Onvermogen om stuwkrachtomkeerders te bedienen
Verlies van neuswielbesturing

Foutherkenning

Hydraulische storingen kunnen subtiel zijn (zoals het geval is bij een langzaam vloeistoflek) of onmiddellijk (als gevolg van een pompstoring, een storing in een actuator of een breuk in een hydraulische leiding). Afhankelijk van het geavanceerdheidsniveau van de waarschuwingssystemen van het vliegtuig in kwestie, kan de storing aan de bemanning worden gemeld door middel van eenEICASofECAMwaarschuwingslampje, een storingslampje op het waarschuwingspaneel, een systeemwaarschuwingslampje of door middel van een manometer- of hoeveelheidsindicatie. Een auditieve waarschuwing kan ook in verband worden gebracht met de storing.

Piloten dienen de storingsmelding te bevestigen door eventuele auditieve waarschuwingen te annuleren en, waar mogelijk, de storing te bevestigen in overeenstemming met de Standard Operating Procedures van de vliegtuigexploitant en met de richtlijnen van de fabrikant alvorens de onmiddellijke corrigerende maatregelen uit te voeren.

Algemene Overwegingen

Fabrikanten bieden vliegtuigbemanningen uitgebreide abnormale en noodprocedures voor gebruik in het geval van een enkele of meervoudige storing. Deze procedures en de bijbehorende protocollen omvatten de onmiddellijke acties die nodig zijn om de noodsituatie, beperkingen en systeemverliezen als gevolg van de storing te beveiligen en, indien van toepassing, de juiste configuratie en prestatieboetes die moeten worden gebruikt voor het voortzetten van de vlucht en de daaropvolgende landing. Waar van toepassing wordt rekening gehouden met de gevolgen van meerdere storingen.

Zoals het geval is met elke ongebruikelijke of noodsituatie, moeten piloten de vereiste geheugenitems invullen en vervolgens voldoen aan de procedures, checklists en protocollen van de fabrikant en aan alle toepasselijke bedrijfsbeleidslijnen of richtlijnen. Zij dienen zich dan te beraden op de gevolgen van de storing en de daarmee samenhangende impact op het voortzetten van de vlucht.

Piloten dienen alle beschikbare informatie in overweging te nemen, inclusief maar niet beperkt tot bestuurbaarheid van het vliegtuig, bereik, vlieghoogten, baanvereisten en weer, en hun beste beoordelingsvermogen te gebruiken bij het nemen van beslissingen over omleiding. In alle gevallen is de primaire verantwoordelijkheid van de pilootVLIEG HET VLIEGTUIG.

Onmiddellijke acties

VLIEG HET VLIEGTUIG. Een hydraulische storing kan al dan niet resulteren in het verlies van sommige primaire of secundaire stuurvlakken. Het kan ook resulteren in het verlies van de automatische piloot. Daarom is het van cruciaal belang dat depiloot vliegen(PF) focus houden op de voortdurende veilige besturing van het vliegtuig. Met meerdere hydraulische systeem- of componentstoringen kan de besturing van het vliegtuig moeilijk zijn. In het extreme, maar hoogst onwaarschijnlijke geval van een totaal verlies van de hydrauliek van het vliegtuig kan het nodig zijn om niet-standaard stuwkracht te gebruiken om het vliegtuig onder controle te houden (bijv.DC-10, Sioux City, 1989).
Geheugenacties uitvoeren. Als er geheugenoefeningen zijn gekoppeld aan de storing, moeten deze tijdig worden voltooid. In een vliegtuig met meerdere bemanningsleden worden geheugenitems en de follow-on checklists en procedures ingevuld door depiloot toezicht(PM) met bevestiging van kritieke acties, indien van toepassing, van de PF, met behulp van uitdaging en reactie.
Voltooi bijbehorende checklists. PresterenQRH, checklist of ECAM-procedures, afhankelijk van het type luchtvaartuig.

Secundaire acties

Het type vliegtuig, de complexiteit van de storing, eerdere en/of latere storingen en de omstandigheden waaronder de storing is opgetreden, bepalen welke vervolgacties moeten worden ondernomen. Acties die van toepassing kunnen zijn op de situatie zijn:

Adviseer ATS. Afhankelijk van de specifieke kenmerken van de storing, kan het verstandig zijn om een noodsituatie aan te kondigen met behulp van de juisteNoodcommunicatie(MAYDAY of PAN) formaat. Hoewel de bemanning hun actieplan misschien nog niet heeft opgesteld, zal het informeren van ATC over het/de hydraulische probleem(en) hen in staat stellen vroegtijdig hulp te bieden, waaronder:
- scheiding van het vliegtuig van het overige verkeer
- het bieden van omleidingsklaring of het faciliteren van vertragingstactieken door vectoren of een wachtruimte te bieden
- prioritering van het noodvliegtuig voor de landing, waardoor op verzoek een lange finale mogelijk is
- waar mogelijk een discrete radiofrequentie toewijzen
- het adviseren van de luchthavenhulpdiensten en alle betrokken partijen in overeenstemming met lokale procedures/protocollen
- het verstrekken van alle informatie die door de bemanning kan worden gevraagd, zoals het weer, het type naderingen dat beschikbaar is, de lengte van de landingsbaan en andere relevante details van het luchtvaartterrein
Bevestig de status van vliegtuigsystemen. De bemanning moet niet alleen de status van het/de hydraulische systeem(en) vaststellen, maar ook van alle andere vliegtuigsystemen die mogelijk door de storing zijn getroffen.
Bereken naderingssnelheden en landingsafstand. In veel gevallen zal een hydraulische storing gevolgen hebben voor naderings- en landingssnelheden, zijwindlimieten en vereiste landingsafstand. Hogere naderings- en landingssnelheden zijn vereist als de vluchtcontroles zijn verslechterd of als high-lift-apparaten niet kunnen worden uitgeschoven vanwege de storing. Hogere naderingssnelheden zullen resulteren in aanzienlijk langere dan normale landingsafstanden, aangezien de landingsafstand een functie is vanmv². De landingsafstanden zullen ook worden vergroot als de storing resulteert in een verslechtering van het remvermogen, verlies van grondspoilers of het onvermogen om stuwkrachtomkeerinrichtingen in te zetten.
Bepaal de landingsweervereisten. Sommige hydraulische storingen kunnen resulteren in het verlies van de all-weathercapaciteit van het vliegtuig als gevolg van het verlies van de automatische piloot, de resulterende positie van de landingsklep of een verslechtering van de vluchtbesturingsfunctie.
Bevestig bereik en uithoudingsvermogen. Als de hydraulische storing heeft geleid tot het onvermogen om het onderstel, de kleppen of lamellen in te trekken, zal dit leiden tot een hoger dan normaal brandstofverbruik. Het kan ook nodig zijn om op een lagere dan normale hoogte te werken, in welk geval minimaal veilige hoogten moeten worden gecontroleerd. In deze gevallen is het van cruciaal belang dat de cockpitbemanningbrandstof beheerhoudt rekening met de afwijkende configuratie of het bedieningsniveau. Tijdens een hydraulische noodsituatie kan de tijd die nodig is voordat de bemanning klaar is om te landen, lang zijn vanwege de noodzaak van een omleiding en/of andere voorbereidingen voor de landing. De bemanning moet te allen tijde op de hoogte blijven van de brandstoftoestand.
Verzamel alle andere relevante informatie. Gebruik informatiebronnen aan boord, zoals naderingskaarten en deMELplus externe bronnen (via ATS,acarsof bedrijfscommunicatie) om vliegveldgegevens, weerberichten, baanconditie en andere informatie samen te stellen die in het besluitvormingsproces moet worden overwogen. Vraag indien nodig technische ondersteuning aan.
Overweeg de implicaties van het falen. Ontwikkel een duidelijk beeld van de impact van de storing op de naderings-, landings- en postlandingsoperaties. Bijvoorbeeld:
- zal de storing een alternatieve procedure voor het verlengen van het landingsgestel vereisen?
  - als een alternatieve verlenging nodig is, wanneer zou dan het verstandigste moment zijn om de procedure uit te voeren?
  - als een alternatieve verlenging vereist is, zal het onvermogen om de versnelling in te trekken de afstand tot obstakels bij gemiste nadering in gevaar brengen in het geval aga eromheenIs benodigd?
- op eenvlieg per draadvliegtuigen, zal de storing resulteren in een verandering vancontrole wetwanneer het landingsgestel is uitgeschoven?
- zal de storing normaal remmen mogelijk maken of zijn er alternatieve remtechnieken nodig vanwege het verlies van antislip of het enige vertrouwen op accumulatordruk?
- zijn stuwkrachtomkeerders beschikbaar?
- werkt de neuswielbesturing?
- Moet er bij de landingsprocedure rekening mee worden gehouden dat lekkende hydraulische vloeistof bij de landing in contact kan komen met hete remmen?
- kan het vliegtuig weggetaxied worden van de actieve landingsbaan?

Plan van aanpak opstellen, communiceren en uitvoeren

Zodra de toepasselijke secundaire acties zijn voltooid, kunnen piloten hun beste manier van handelen bepalen. De meest opvallende details van het plan moeten worden doorgegeven aan ATC en aan Bedrijfsactiviteiten om de coördinatie van de vereiste ondersteuning mogelijk te maken. ATC moet weten:

omleidingsluchtvaartterrein, aangevraagde landingsbaan en voorgenomen nadering.
afstand waarop de bemanning zich wil aansluiten bij de eindnaderingskoers.
Als het vliegtuig tijdens de nadering eerder dan normaal moet configureren en een niet-standaard snelheidsregeling/verticaal profiel vereist.
naderingssnelheid als deze aanzienlijk hoger zal zijn dan normaal.
als het vliegtuig op de landingsbaan wordt gestopt.
of het vliegtuig op eigen kracht de landingsbaan kan verlaten.

Bedrijfsactiviteiten moeten ook worden geadviseerd, zodat coördinatie van onderhoud (zoals regelingen om het vliegtuig van de landingsbaan te slepen) en commerciële overwegingen (douane, afhandeling van passagiers enz.) kunnen worden geregeld.

Ongevallen & Incidenten

A30B, eerste klim, Bagdad, Irak, 2003

Op 22 november 2003 kreeg een A300B4 die een vrachtvlucht uitvoerde van Bagdad naar Bahrein een grond-luchtraketaanval op de linkervleugel terwijl hij 8000 voet passeerde tijdens de klim, waarbij ernstige schade aan de vleugel werd veroorzaakt. Twee hydraulische circuits vielen onmiddellijk uit, kort daarna volgde het derde hydraulische systeem. Dit ging gepaard met een aanzienlijk brandstoflek uit de linkervleugel. Door het totale verlies van de hydrauliek gingen zowel de primaire als de secundaire vluchtbesturing verloren; beide motoren liepen echter nog. De bemanning gebruikte met succes de stuwkracht van de motor om het vliegtuig terug te brengen naar het vertrekvliegveld, waar 25 minuten na de raketaanval een gecontroleerde landing plaatsvond.

A333, onderweg, ten westen van Sydney, Australië, 2019

Op 15 december 2019 keerde een Airbus A330-200 kort na vertrek terug naar Sydney toen een groot lek in het hydraulische systeem werd aangekondigd. De terugkeer verliep rustig totdat de motor uitschakelde na het vrijmaken van de landingsbaan, waarna het gebruik van de APU voor airconditioning werd gevolgd door een geleidelijke opbouw van hydraulische waas en dampen die uiteindelijk leidden tot een noodevacuatie. Uit het onderzoek bleek dat vloeistof die lekte uit een gescheurde roerservoslang de luchtinlaat van de APU was binnengedrongen. De resulterende evacuatie bleek enigszins ongeorganiseerd te zijn geweest, wat voornamelijk werd toegeschreven aan een combinatie van ontoereikende procedures voor cabinepersoneel en training.

B733, Parijs CDG Frankrijk, 2011

Op 23 juli 2011 ondervond een Boeing 737-300 die werd bestuurd door Jet2.com op een passagiersvlucht van Leeds/Bradford naar Paris CDG hevige trillingen van het hoofdlandingsgestel bij de landing bij normaal zicht overdag op baan 27R bij een normale snelheid uit een gestabiliseerde aanpak. Deze trilling ging gepaard met zijdelingse versnelling die richtingscontrole bemoeilijkte, maar het vliegtuig werd op de landingsbaan gehouden en bij een snelheid van 75 knopen stopten de trillingen abrupt. Eenmaal vrij van de landingsbaan werd het vliegtuig gestopt en werden de motoren uitgeschakeld voordat het naar de gate werd gesleept. Geen van de 133 inzittenden raakte gewond.

B743, omgeving Teheran Mehrabad Iran, 2015

Op 15 oktober 2015 ondervond een Boeing 747-300 vrijwel onmiddellijk na het opstijgen vanaf Tehran Mehrabad aanzienlijke trillingen van een van de motoren. Nadat de klim naar buiten was voortgezet zonder de aangetaste motorstuwkracht te verminderen, volgde 3 minuten later een onophoudelijke storing. Het uitgeworpen puin veroorzaakte het bijna gelijktijdig uitvallen van motor nr. 4, het verlies van meerdere hydraulische systemen en alle brandstof uit één vleugeltank. Het onderzoek schreef de trilling toe aan het voortdurende gebruik van de motor door de exploitant zonder de relevante actie van de luchtwaardigheidsrichtlijn en het daaropvolgende falen om de motor na het begin ervan te blijven gebruiken.

B763, Warschau, Polen, 2011

Op 1 november 2011 landde een Boeing 767-300 in Warschau met het landingsgestel ingetrokken na het afkondigen van een noodsituatie in afwachting van de mogelijke gevolgen, waaronder in dit geval een motorbrand en een volledige maar succesvolle noodevacuatie. Het onderzoek schreef het onvermogen toe om een succesvolle versnellingsuitbreiding te bereiken met behulp van een alternatief systeem of vrije val aan het feit dat de bemanning niet opmerkte dat de Battery Busbar CB die de stroom naar het ontgrendelingsmechanisme regelde, was geactiveerd. Verlenging van de versnelling met behulp van het normale systeem was van tevoren uitgesloten door een gedeeltelijke storing in het hydraulische systeem kort na het opstijgen vanuit New York.

B752, Londen Gatwick, 2013

Een aankondiging door de gezagvoerder van een volgeladen Boeing 757-200 die op het punt stond te vertrekken en die bedoeld was om uit voorzorg een snelle ontscheping te starten vanwege rook van een hydraulisch lek, was verwarrend en er volgde een gedeeltelijke noodevacuatie. Het Onderzoek constateerde dat Cabin Crew dit alleen wist via de bekendmaking en constateerde vervolgens vervanging van de geldende procedures door een verbeterde versie, al werd deze op één punt nog als onweerbaar ervaren. Men nam aan dat het evenement het belang illustreerde van het hebben van cabinepersoneel dicht bij de deuren wanneer passagiers aan boord van vliegtuigen op de grond zijn.

A332, Karachi-Pakistan, 2014

Op 4 oktober 2014 werd de breuk van een hydraulische slang tijdens een A330-200-pushback 's nachts in Karachi gevolgd door dichte dampen in de vorm van nevel van hydraulische vloeistof die de vliegtuigcabine en de cockpit vulden. Na enige vertraging, gedurende welke een vertraging bij het isoleren van de APU-ontluchting het binnendringen van dampen verergerde, werd het vliegtuig teruggesleept naar de standplaats en werd een noodevacuatie voltooid. Tijdens de terugkeer naar de stand werkte een PBE-eenheid niet goed en vloog in brand toen een van de cabinebemanningen deze probeerde te gebruiken, waardoor de uitgang ernaast niet kon worden gebruikt voor evacuatie.

B752, nabij Keflavik IJsland, 2013

Op 26 februari 2013 verloor de bemanning van een Boeing 752 tijdelijk de volledige controle over hun vliegtuig tijdens een nachtelijke auto-ILS-nadering bij Keflavik, toen een ongecommandeerde rol optrad tijdens het inzetten van de flap na een eerder gedeeltelijk verlies van de normale hydraulische systeemdruk. De oorsprong van de overstuur bleek een latente vermoeidheidsstoring te zijn geweest van een onderdeel van een rolspoiler, waarvan het effect pas significant was geworden bij afwezigheid van normale hydraulische druk en aanvankelijk was gemaskeerd door de autoriteit van de automatische piloot totdat dit werd overschreden tijdens het inzetten van de flap .

CRJ1, Southampton, VK, 2007

Op 17 januari 2007 kon een Bombardier CRJ 100 die werd geëxploiteerd door de Franse luchtvaartmaatschappij Brit Air op een geregelde nachtelijke passagiersvlucht van Parijs CDG naar Southampton niet meer in de richting worden bestuurd na een landing op een droog oppervlak bij normaal zicht en bijna kalme wind en vertrok aan de kant van de landingsbaan tijdens de landingsrol. Er waren geen gewonden bij een van de 36 inzittenden en er was geen schade aan het vliegtuig.

A343, Helsinki, Finland, 2009

Op 22 juni 2009 kreeg een Airbus A340-300 die door Finnair werd bestuurd een enkele bandpech tijdens het opstijgen van een geplande passagiersvlucht naar Helsinki en deed zich een storing voor die door de cockpitbemanning als een gevolg werd beschouwd in het hydraulische systeem. De vlucht ging verder naar de bestemming en maakte daar bij normaal zicht een landing bij daglicht zonder verdere vliegtuigschade. Vanwege een verdere verslechtering van de status van de hydraulische systemen van het vliegtuig tijdens de landingsrol, werd het vliegtuig op de landingsbaan tot stilstand gebracht en vervolgens de gate in gesleept. Bij dit incident zijn geen personen gewond geraakt.

B741, en-route, Gunma Japan 1985

Op 12 augustus 1985 verloor een Boeing 747 SR-100 van Japan Air Lines de controle door het verlies van de verticale stabilisator. Na de afkondiging van de noodsituatie zette het vliegtuig zijn vlucht 30 minuten voort en raakte vervolgens terrein in een bergachtig gebied in de prefectuur Gunma, Japan.

...verdere resultaten